Verladers hekelen Rode Zee-toeslagen en zien verstoringen toenemen

ZORGEN OVER MISBRUIK

Verladers hekelen de toeslagen die containerrederijen hebben ingevoerd vanwege de door schietende Houthi’s veroorzaakte crisis op de Rode Zee. De Nederlandse verladersorganisatie Evofenedex noemt de toeslagen maandag in een statement ‘buitenproportioneel hoog’, heeft het idee dat containerrederijen misbruik van de situatie maken en zegt samen met internationale organisaties zelfs te werken aan een wetsvoorstel om ‘de machtsverhoudingen tussen rederijen en verladers evenwichtiger te maken’. Tegelijkertijd zijn er groeiende zorgen over logistieke problemen als gevolg van de Rode Zee-crisis, al is de algemene teneur nog steeds dat de handel niet zo ernstig wordt verstoord als tijdens de coronacrisis en de ‘Ever Given-blokkade’ van het Suezkanaal.

Evofenedex stelt dat containerrederijen toeslagen soms dubbel opleggen of er kosten in verrekenen die ook al in de vrachttarieven zijn opgenomen. ‘Na een moeizaam 2023 voor rederijen, gekenmerkt door stagnerende vrachtprijzen en toenemende overcapaciteit, zien ze met de Rode Zee-crisis een kans om het tij te keren’, aldus de verladersorganisatie, die stelt dat de containerrederijen sinds eind december weer net zo veel speciale toeslagen invoert ‘als tijdens de hoogtijdagen van de coronacrisis’.
‘Ondanks dat de huidige economische situatie volledig anders is: er is nu veel minder vraag naar containers dan tijdens corona en er is veel meer capaciteit op schepen’, aldus Evofenedex. ‘Onderzoeksbureau Drewry meldt dat er zelfs onder de huidige omstandigheden overcapaciteit aan schepen is in de markt.’

Cynisch

Evofenedex merkt cynisch op dat de verschillende namen die rederijen hebben verzonnen voor de toeslagen ‘een markante opsomming’ oplevert: ‘contingency adjustment surcharge, transit disruption surcharge, peak season surcharge, emergency contingency surcharge, rate restoration initiative, enzovoort’. De verladersorganisatie zet vraagtekens bij de argumentatie van de containerrederijen dat ze vanwege de situatie op de Rode Zee nu eenmaal extra kosten moeten maken. ‘Ze zijn daar weinig transparant over. Grote rederijen hoeven hun toeslagen niet te verantwoorden. Ze hoeven dus niet transparant te zijn over hoe ze tot de bedragen zijn gekomen.’
Dat rederijen moeten omvaren, zorgt volgens de verladers helemaal niet voor zoveel extra kosten. ‘Voor vracht die vanaf Rotterdam via Kaap de Goede Hoop wordt vervoerd, valt zelfs te stellen dat de extra brandstofkosten grotendeels worden gedekt door de besparing op tolkosten in het Suezkanaal.
Slow steaming, oftewel extra langzaam varen, is daarnaast een middel dat rederijen vaak inzetten om nog meer op de brandstofkosten te besparen. Desondanks lopen aanvullende toeslagen al snel op tot 2000 Amerikaanse dollar per 40-voetscontainer. Zelfs bij een toeslag van 1000 dollar betekent dat al 15 tot 25 miljoen dollar aan extra inkomsten per schip, terwijl de additionele kosten van rederijen hooguit enkele miljoenen bedragen.’

Weinig juridische middelen

Evofenedex stelt dat de meeste verladers in Europa individueel ‘weinig juridische middelen hebben om bepaalde toeslagen aan te vechten’: ‘helaas’. ‘Standaard cognossementsvoorwaarden geven rederijen de mogelijkheid extra kosten door te berekenen, vaak gespecificeerd onder de clausule ‘matters affecting performance’. Er zijn maar weinig machtige verladers die deze voorwaarden kunnen uitonderhandelen in hun voordeel.’
Evofenedex zegt wel te proberen om de toeslagen aan de kaak te stellen via een gezamenlijk statement waaraan ook de internationale verladersalliantie Global Shippers Alliance en de wereldwijde expediteursorganisatie FIATA meeschrijven. Het gaat volgens de Nederlandse verladersorganisatie om ‘een statement van basisprincipes om de machtsverhoudingen tussen rederijen en verladers evenwichtiger te maken’.
‘In het statement wordt onder andere gesproken over het transparanter maken van toeslagen en voorkomen van kosten die al in tarieven zijn opgenomen. Het statement wordt gesteund door de UNCTAD (VN-conferentie voor handel en ontwikkeling, PJ) en wij roepen de grote rederijen op zich ook bij aan te sluiten.’ In een ander traject zegt Evofenedex zich samen met de European Shippers’ Council hard te maken voor ‘sterkere wetgeving die de marktwerking in de containerlijnvaart kwalitatief verbetert’.

Oplopende kosten en vertragingen

Behalve de oplopende kosten vormen ook de vertragingen die ontstaan door het omvaren via Kaap de Goede Hoop een pijnpunt voor verladers. Aan de ene kant is het een voordeel dat we in Europa net de feestdagen achter de rug hebben, waardoor het in de winkels nu niet de drukste periode van het jaar is, maar anderzijds zorgt het aankomende Chinees nieuwjaar – dat in China resulteert in een officiële tussen 10 en 17 februari – wel voor logistieke complicaties.
‘Begin februari zullen de meeste fabrieken sluiten in China voor de feestdagen, wat een rush creëert om snel de goederen het land uit te krijgen. Vanwege de langere vaartijden zullen er minder containerschepen arriveren in China om de goederen om te halen’, zo ziet Evofenedex de bui al hangen.
‘Er is dan dus een lokaal tekort aan containers, wat containerprijzen nog meer zal stuwen. Zee- en luchthavens blijven open, maar opereren met gereduceerde capaciteit. Als verlader is het belangrijk om hier rekening mee te houden en samenwerkingen aan te gaan met klanten en leveranciers om de impact te minimaliseren.’ Evofenedex spreekt al met al van ‘golven van logistieke uitdagingen’ die ‘aanzwellen’.

Herpositioneren lege containers

Analist Mike DeAngelis van logistiek platform FourKites ziet eveneens als voornaamste probleem dat het herpositioneren van lege containers naar China vertraging oploopt. ‘Als de Rode Zee-verstoring nog twee tot drie weken voortduurt, zullen er voorraadtekorten zijn in april en mei, behalve voor de grotere retailers die het zich kunnen veroorloven om over te stappen op luchtvracht.’
Expresbedrijf FedEx heeft net nog gesteld dat in de vrachtvliegtuigen nu nog geen groot effect van de Rode Zee-situatie merkbaar is. DeAngelis stelt al met al dat de problemen vanwege de Rode Zee-crisis, variërend van stijgende vracht- en energieprijzen tot logistieke vertragingen, zeker merkbaar zijn, ‘maar niet zo extreem als de supply chain-ellende ten tijde van de pandemie’.
Analisten van Container xChange en het Kiel Instituut hadden de logistieke problemen als gevolg van de Rode Zee-problematiek ook al gerelativeerd. Analisten van ING spreken van ‘mismatches’ tussen vraag en aanbod van containercapaciteit op de korte termijn door de routewijzigingen van Suezkanaal naar Kaap de Goede Hoop, verstoringen die tijd nodig hebben om zich uit te balanceren.
Mede door de tussenkomst van het Chinees nieuwjaar verwachten de ING-analisten dat zeker het eerste kwartaal van het jaar en mogelijk ook nog het tweede kwartaal logistieke problemen zullen geven. ‘Voor tijdgevoelige leveringen die nog niet onderweg zijn, zouden verladers kunnen opteren voor transport door de lucht, al is dat wel veel duurder’, weet ook ING. De bank ziet al met al ‘nieuwe inefficiënties’, maar noemt het ‘onwaarschijnlijk dat de handel ontspoort’. ‘We blijven bij onze voorspelling van 2,5% handelsgroei in 2024’.

Voorraadproblemen

Van de individuele verladers waarschuwde Ikea al in december voor mogelijke voorraadproblemen door de Rode Zee-crisis, maar details over de praktijk geeft het Zweedse woonwarenhuis niet. Bij Tesla zijn die praktische consequenties er in elk geval al wel: de fabrikant van elektrische auto’s heeft de productie in zijn fabriek in Duitsland voorlopig stilgelegd omdat de aanvoer van auto-onderdelen vanuit Azië vertraging heeft opgelopen. Tegenover RTL stelden Blokker, Intratuin en Action dat zij vooralsnog geen grote problemen ondervinden doordat ze hun goederen al tijdig inkopen en binnenkrijgen en voorlopig dus nog voldoende voorraad hebben. Het modebedrijf Next zei in de Britse pers er rekening mee dat nieuwe zendingen kleding vertraagd gaan binnenkomen, maar noemde de situatie ’te behappen’ en ‘niet dramatisch’.
De Europese verladersvereniging ESC maakt zich niettemin zorgen en heeft de internationale gemeenschap in een statement opgeroepen ‘een eind te maken aan het geweld’ van de Houthi’s. ‘Dit soort aanvallen hebben ernstige negatieve gevolgen voor de mondiale toeleveringsketens, de duurzaamheid en de internationale handel, waardoor de reeds bestaande inflatoire druk die wordt gevoeld door verladers en consumenten nog verder onder spanning komt te staan.’

Nieuwsbron: Nieuwsblad Transport 15/01/2024